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第82章 发动机故障（第1页）

第82章动机故障

常浩南并没有需要真的等两天时间。

因为就在盛京这边召开工作协调会议的同时，阎良，出事了。

时间回到半个小时之前。

试飞员林亭光正在驾驶歼8-3的o1号原型机进行计划中的高空大表试飞项目。

尽管后续的o4和o5号两架全状态原型机要换装新型机翼，但这并不意味着非全状态的o1和o3号两架原型机的试飞数据就没有了意义。

实际上除非像是苏27的原型机T1o一样把总体设计完全推倒重来，否则即便飞机设计出现变化，也只需要用新的原型机补充进行一部分相关科目即可。

即便这种变化看上去非常明显也一样。

比如Fc1枭龙战斗机的o1号和o3号原型机，用的还是附面层隔板进气道，从o4号才开始换用dsI进气道。

又比如歼1o的o1号和o3号原型机进气道上方的六根加强筋真的只挥结构补强的作用，但量产型上则调整了布置方式，顺便增加了扰流作用。

林亭光今天要测试的内容就跟机翼没什么关系，而是要找到当前飞匹配设计下的极限飞行包线——

跟所有的其它设备一样，动机的工作状况越恶劣，就越容易出现故障。

而当工作条件达到某一个临界值之后，故障率就变得不可接受了。

这个临界值的高低也就决定了动机性能的好坏。

但同样和所有的其它设备一样，动机在设计时候确定下来的纸面性能，跟它被制造出来并安装到飞机上之后的实际性能往往是有差别的。

对于一些稳定性比较好的动机，比如F11o或者F4o4，两者之间的差别姑且不会太大。

但对于一些稳定性不好的动机，比如TF3o或者早期型的F1oo，纸面性能则几乎没有什么参考价值。

并且同样的动机装在不同飞机上的表现有时候也是天壤之别。

TF3o装在F111上表现不错，装在F14上就完全是灾难。

所以就需要试飞团队能够精确地确定动机的实际极限到底在哪里。

一方面是让作战单位的飞行员知道应该如何确保飞机处在正常工作状态，减少事故率。

另一方面也是飞出足够的数据，交给动机设计和生产单位，让它们更有针对性地进行改进。

而涡喷14，至少眼下技术状态的涡喷14，无疑属于后面一种稳定性不好的动机。

所以试飞工作更是得千万个小心才行。

……

o1号原型机的座舱里，林亭光左手用轻柔的动作推动着油门杆，双眼注视着hud上面的飞行度缓缓突破了1.8马赫。

这是他在接下来的试飞中需要保持的度。

“准备进行偏航机动试飞。”

耳机中传来塔台指挥的声音。

“收到，偏航机动试飞。”

林亭光重复了一遍口令之后，便开始手脚并用，谨慎地协调着杆和舵的操纵量，让飞机逐渐开始进入侧滑状态。

“开始进入侧滑。”林亭光深吸一口气，向塔台报告道。

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